Actualment, l’aeroport del Prat en algunes hores punta ja ha arribat a la saturació. El 2019 es van superar els cinquanta-dos milions de passatgers i, en les situacions de saturació, es van generar els retards corresponents. La pandèmia li va donar treva, però es preveu que el 2023 s’arribi novament a la saturació en algunes franges horàries.
L’aeroport del Prat actualment disposa de dues pistes paral·leles —una de llarga al costat muntanya i una de més curta al costat mar, que són les que s’utilitzen normalment— i una pista transversal —per als vols nocturns. La configuració actual, tot i la previsible reducció de vols curts en benefici del tren, no permet trobar una solució satisfactòria per a poder augmentar el nombre de vols intercontinentals.
L’aeroport està ubicat en un entorn natural molt sensible, que condiciona qualsevol projecte d’ampliació. Els espais protegits del delta del Llobregat alberguen vint hàbitats naturals d’interès comunitari europeu, tres dels quals estan declarats d’interès prioritari amb l’objectiu de conservar-los.
L’estat actual de conservació del conjunt dels espais naturals del delta del Llobregat s’ha vist molt afectat tant pel creixement urbanístic com per les obres d’ampliació de l’aeroport del 1999 i per les successives fases d’ampliació del port. Cal abordar aquesta problemàtica independentment de les possibles actuacions que es puguin portar a terme a l’aeroport.
Alternatives
Qualsevol actuació per a resoldre la connectivitat intercontinental de l’aeroport del Prat ha de tenir, doncs, en compte, a més dels criteris estratègics i econòmics, els condicionants de l’entorn, tant urbans com mediambientals. És difícil trobar consensos amplis davant la disparitat de prioritats i valoracions. En qualsevol cas, es constata que no s’han qüestionat les dades sobre la magnitud de l’impacte econòmic i tampoc no es posa en dubte la necessitat de millora de la connectivitat intercontinental de l’aeroport.
Per a poder abordar una millora de les instal·lacions de l’aeroport, s’ha considerat que cal passar per dues alternatives:
a) Canvi de configuració actual de les pistes, ja sigui retornant a la configuració de pistes independents, en què els avions aterren i s’enlairen per una pista o altra a conveniència, o mantenir la configuració de pistes segregades amb enlairaments per la pista llarga. Tant una configuració com l’altra permetrien millorar la capacitat operativa de l’aeroport i augmentar el flux d’aeronaus de llarga distància i l’obertura de noves rutes sense produir cap nova afectació a l’entorn natural del Delta. Ambdues opcions, però, impliquen més afectació acústica a la urbanització Gavà Mar i a Castelldefels, que hauria de ser mitigada, entre altres mesures, mitjançant un pla d’insonorització dels habitatges afectats.
b) Allargament de la pista curta, que té per objectiu poder realitzar enlairaments dels avions de gran capacitat. Aquesta opció permetria augmentar el nombre de vols de llarga distància (intercontinentals) sense penalitzacions de càrrega de pagament o amb penalitzacions menors, assolir les noranta operacions per hora i reduir l’impacte acústic de la població propera més afectada. Representaria, però, afegir un impacte negatiu addicional als espais naturals més propers a l’aeroport.
Si des del punt de vista econòmic sembla inqüestionable que cal una millora de les instal·lacions de l’aeroport que permeti un increment de vols de llarga distància, des del punt de vista de la sostenibilitat i el medi ambient, cal afrontar la necessitat de reduir les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle i cal tenir en compte les afectacions que pot comportar a les zones d’especial protecció del delta del Llobregat.
Per a afrontar aquesta problemàtica complexa per la diversitat d’implicacions socials, econòmiques i ambientals, pot ser útil aportar una simplificació basada en tres escenaris diferents:
— L’optimització de la logística de l’aeroport comptant amb les instal·lacions actuals i mantenint la configuració actual de pistes segregades (enlairaments per la pista mar, aterratges per la pista interior). Aquesta opció no implica cap creixement de pistes i, per tant, no comporta més afeccions sobre l’entorn que les actuals. Aquesta opció no pot arribar a ser molt efectiva, ja que té ràtios d’enlairaments per hora més baixes que les d’altres aeroports de característiques equiparables, ja que cada enlairament d’un avió de llarga distància ha d’utilitzar necessàriament la pista llarga i això obliga a modificar la configuració usual. S’ha de tenir present que aquesta opció és la que produeix més afectació acústica als veïns de Gavà Mar i Castelldefels.
— L’optimització de la logística de l’aeroport comptant amb les instal·lacions actuals però passant a la configuració de pistes independents (enlairaments i aterratges per una pista o altra segons el tipus de vol). Aquesta opció permetria augmentar considerablement el nombre de vols de llarga distància sense haver de fer cap allargament de pistes, cosa que implicaria la construcció d’una nova terminal satèl·lit i una zona d’equipament de serveis aeroportuaris. Aquesta opció produeix també la mateixa afectació acústica als veïns de Gavà Mar i Castelldefels.
— Augment de la capacitat de l’aeroport efectuant un allargament de la pista mar. Aquesta opció permetria absorbir el creixement reclamat per les entitats econòmiques del país dels vols de llarga distància i no provocaria més afectacions acústiques als habitatges més propers. També comportaria la construcció d’una nova terminal satèl·lit i una zona d’equipament de serveis aeroportuaris. Aquesta opció és la que té més impacte en l’entorn, cosa que obligaria a portar a terme les corresponents compensacions mediambientals que resultin d’un estudi detallat de la conservació i potenciació de l’entorn natural del Delta. En aquest cas, es proposa que aquestes mesures de compensació i regeneració dels espais naturals de l’entorn de l’aeroport siguin portades a terme abans de l’inici de les obres.
Podeu llegir l’informe aquí. |
